बीआरआईको ५ वर्ष: मूल सम्झौता अझै गोप्य

काठमाडौं ।  भोलि मे १२ तारिख नेपाल र चीनबीच बीआरआईको साझेदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको पाँच वर्ष पुग्दैछ। सन् २०१७ को मे १२ मा यो साझेदारीपत्रमा हस्ताक्षर भए यताका पाँच वर्षमा चीनका विदेशमन्त्री वाङ् यीबाट पाँच पटक नेपाल भ्रमण भइसकेको छ। यही बीचमा चीनका राष्ट्रपति सि चिन फिङ लगायत दर्जनौं चिनियाँ उच्च अधिकारीको नेपाल भ्रमण भएको छ। नेपालबाट पनि राष्ट्रपतिस्तरीय तथा प्रधानमन्त्री र मन्त्रीस्तरीय दर्जनौं भ्रमण भएका छन्। यी दुबै तर्फबाट हुने हरेक भ्रमणमा उठ्ने महत्वपूर्ण विषय हो, बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई)। जुन सम्झौताबारे नेपालमा औपचारिक मञ्चहरूमा बुँदागत बहस आजसम्म भएको छैन। जसरी यसअघि अमेरिकी सहायता परियोजना एमसिसिका विषयमा बुँदा बुँदामा बहश भयो र नेपाली समाज नै तल्लो तहसम्म विभाजित देखियो। तर नेपालले विना अध्ययन हस्ताक्षर गरेको वान बेल्ट वान रोड (ओबीओआर) सम्झौतामा के छ त ? यो प्रश्न आजसम्म अनुत्तरित छ।

पटक पटक सूचनाको हक प्रयोग गरेर परराष्ट्र मन्त्रालयसँग मूल सम्झौताको छायाँ कपी माग गर्नेहरू समेत निराश छन्। त्यसैले पनि विश्वभर जमिन र समुद्री मार्गमार्फत जोड्ने गरी चीनले अघि सारेको यो परियोजना, जसलाई सन् २०१५ बाट बीआरआई भनियो, संशयपूर्ण ठानिएको छ।

नेपालको प्रतिबद्धता

बीआरआईको संशोधित प्रस्तावनामा, सडक सञ्जालका साथै पक्षराष्ट्रको माग अनुसारका पूर्वाधारहरूको विकास निर्माण र अन्य क्षेत्रलाई समेटेर अघि बढ्ने उल्लेख छ। यो सम्झौतामा नेपालले पहिलो पटक सन् २०१७ मा हस्ताक्षर गर्दा बेइजिङमा नेपाली प्रतिनिधिमण्डलको नेतृत्व तत्कालीन उपप्रधानमन्त्री कृष्णबहादुर महराले गर्नुभएको थियो। त्यसयता, यो सम्झौता सधैं चर्चामा छ। तर ५ वर्ष बितिसक्दा पनि देखिने प्रगति केही भएको छैन। पछिल्लो पटक नेपालले प्रतिनिधिसभाबाट अमेरिकी सहायता परियोजना सम्झौता एमसीसी अनुमोदन गरेलगत्तै चीनका विदेशमन्त्री वाङ् पुन: नेपाल आउनुभयो अनि नेपाल सरकारले बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) परियोजना अघि बढाउनेबारे गम्भीर चासो नदेखाएको गुनासो बोकेर वाङ यी बेइजिङ फर्किनुभयो। चीनका राष्ट्रपति सि को विशेष दूतका रूपमा नेपाल आउनुभएका वाङको चासो भने बीआरआई कार्यान्वयनको पाटो मै केन्द्रित थियो। सम्झौता भएको ५ वर्ष बितिसक्दा समेत परियोजना कार्यान्वयनमा प्रगति हुन नसकेको गुनासो गर्दै आएको चीनले नेपाल सरकारले सुरुमा पेश गरेका ३५ वटा परियोजना कार्यान्वयनमा चासो दिएन। त्यसपछि चीनको मागअनुसार केपी ओली नेतृत्वको सरकारले बीआरआई अन्तर्गतका नौ वटा परियोजना प्रस्ताव गरेको थियो तर अहिलेसम्म लगानीको स्वरूप कस्तो हुने भन्ने विषय प्रष्ट नभएकाले बीआरआई अन्तर्गतका परियोजना छनोट भएका छैनन्। परराष्ट्र मन्त्रालयले नै कुन–कुन परियोजना कसरी र कहिले गर्ने भन्ने टुंगो लगाउन सकेको छैन।

यसअघि चीनका विदेशमन्त्री वाङले नेपाली समकक्षी डा. नारायण खड्कासँग गत कात्तिक २ गते लामो टेलिफोन संवाद गर्दै बीआरआई परियोजना अन्तर्गत नेपालमा चीनले निर्माण तथा लगानी गर्ने परियोजना कुन कुन हुन् भन्ने प्रश्न राख्नु भएको वताइएको छ। तर नेपालले चीनसँग अनुदान सहायता परियोजना भन्दा बाहेकका आयोजनामा चीनको ऋण स्वीकार्न नसक्ने जवाफ दिएर अड्काइ राखेको छ। यो विषय, प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको नेतृत्वमा गठबन्धन सरकार बनेपछि पनि पटक पटक उठेको छ। नेपालले बीआरआई परियोजना अन्तर्गत चीनले अनुदान सहायतामा पूर्वाधार बनाउनुपर्ने प्रष्ट पारेको छ।

प्राध्यापक डाक्टर राजीव कुमार झा, नेपाल सरकारले पर्याप्त अध्ययन नै नगरी हतारमा हस्ताक्षर गरेकाले चीनले नेपालमा पूर्वाधार विकास गर्न आनाकानी गरिरहेको बताउँनुहुन्छ। सरकार यो परियोजनाको मूल सम्झौता ५ वर्षसम्म गोप्य राख्नुले पनि बीआरआई अन्तर्गत भित्रने चीनको लगानी संशयपूर्ण बनेको डा. झाको तर्क छ।

सम्झौताका शर्त, लगानीका मोडल, ऋणका शर्त र पूर्वाधार बनिसकेपछिको लाभको विषयमा नेपालले विस्तृत बहस नै नगरेको झाको टिप्पणी छ। यसरी पर्याप्त गृहकार्य विना भित्रिने वैदेशिक लगानी र ऋण भारले मुलुकको अर्थतन्त्रमा गम्भीर असर पर्ने झाले बताउनुभयो। बीआरआईको अवधारणा सन् २०१३ मा आएको हो र नेपालले यो कुन रणनीति हो भन्ने अध्ययन नै नगरी हस्ताक्षर गरेर गल्ती गरेको भन्दै झाले, अझै ढिलो नभएको र दस्तावेज सार्वजनिक गरेर खुला छलफलमा ल्याउनुपर्ने बताउनुभयो।

अन्यौल र आशंका कै बीचमा सन् २०१८ को जुनमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको चीन भ्रमणका बेला जारी भएको संयुक्त विज्ञप्तिमा, बीआरआई कार्यान्वयनमा नेपाल प्रतिबद्ध रहेको उल्लेख गरिएको थियो। बीआरआई के हो ? कुन रणनीतिका साथ यो परियोजना विस्तार भइरहेको छ भन्ने प्रष्ट नभई बेइजिङबाट जारी गरिएको संयुक्त विज्ञप्तिमा– ‘दुवै पक्ष सीमापार हिमालय बहुआयामिक कनेक्टिभिटीको समग्र ढाँचाभित्र बन्दरगाह, सडक, रेलमार्ग, उड्डयन र सञ्चारजस्ता अत्यावश्यक अंगहरूलाई समेटेर कनेक्टिभिटी बढाउन बीआरआई अन्तर्गत सहयोग सम्बन्धी समझदारी ज्ञापनपत्रको कार्यान्वयनलाई तीव्रता दिन सहमत भएका छन्’ भन्ने उल्लेख गरिएको थियो। तर उल्लिखित परियोजना र पूर्वाधारमा चीनले कुन मोडलको लगानी गर्ने र ती पूर्वाधारमा नेपालको स्वामित्व र योगदान कस्तो रहने भन्ने विषय कहिल्यै खुलाइएन।

अन्यौल र आशंका कै बीचमा, सन् २०१९ को अप्रिलमा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको राजकीय चीन भ्रमण भयो। भ्रमणका दौरान पुन: बीआरआई परियोजना अन्तर्गत दुई देशबीच सीमापार बहुआयामिक पूर्वाधार सञ्जाल (ट्रान्स हिमालयन मल्टिकनेक्टिभिटी नेटवर्क) लाई अघि बढाउने सहमतिमा हस्ताक्षर भयो। बेइजिङमा भएको दोस्रो बीआरआई अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्य मञ्चमा सहभागी राष्ट्रपति भण्डारी नेपाल फर्किनु अघि जारी संयुक्त विज्ञप्तिमा पनि दुई मुलुकबीच सीमापार बहुआयामिक पूर्वाधार सञ्जाललाई बीआरआई परियोजनाअन्तर्गत अघि बढाउन सीमापार रेल सञ्जाल निमार्ण गर्ने उल्लेख थियो। रेल परियोजना विस्तारका लागि भने चासो देखाइरहेको बेइजिङले सीमापार बहुआयामिक पूर्वाधार सञ्जाल निमार्णमा कस्तो लगानी गर्न चाहेको भन्ने सार्वजनिक गरेको छैन। पूर्वराजदूत हिरण्यलाल श्रेष्ठ, यो लगानी मोडल, ऋण तथा अनुदान अथवा पूर्वाधार निमार्णका शर्तहरू विस्तृत सम्झौतामा राखिएको तर दुवै मुलुकका तर्फबाट सम्झौताको विवरण सार्वजनिक नगरिएको बताउँनुहुन्छ। नेपाल चीन सम्बन्धका विषयमा दर्जनौं पुस्तक लेखिसकेका श्रेष्ठ पनि बीआरआई सम्झौताको मूल दस्तावेज नपाएको गुनासो छ।

चीनको ताकेता निरन्तर

नेपालले बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेपछि सन् २०१९ को अक्टोबरमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको राजकीय नेपाल भ्रमण भयो। भ्रमणका दौरान चीनले जोडतोडका साथ बीआरआई सम्झौता कार्यान्वयनको विषय उठायो। नेपाल भूपरिवेष्टित मुलुकबाट भूजडित मुलुक भएको घोषणा गरेका सीले पनि चिनियाँ लगानीको मोडलबारे केही कुरा खोल्नुभएन। भ्रमणपछि जारी संयुक्त वक्तव्यमा काठमाडौं–केरुङ रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन अघि बढाइने विषयमा सहमति भएको उल्लेख थियो। उक्त परियोजनाको मोडालिटी के हुने भन्ने विषयमा चाहिँ केही खुलाएको छैन।

चीनका लागि पूर्व नेपाली राजदूत महेन्द्रबहादुर पाण्डे, चिनियाँ पक्ष  कुनै पनि काम सुरु गर्नुअघि नै नै प्रष्ट हुने र रेल अथवा सडक सञ्जाल विकासका विषयमा पनि बीआरआई सम्झौता मै सबै प्रष्ट भएकाले चीनले निरन्तर ताकेता गरिरहको आशंका गर्नुहुन्छ। हाम्रो पक्षबाट प्रभावकारी रूपमा सम्झौता कार्यान्वयनको सम्बन्धमा गृहकार्य नभएकाले यसका सकरात्मक अथवा नकरात्मक दुबै पाटो अन्यौलमा परेको र बीआरआई सम्झौता कार्यान्वयनमा जान नसकेको पाण्डेको बुझाइ छ।

बेइजिङमा भेटिएकी चाइना एकेडेमी अफ सोसल साइन्सका एसिया तथा अफ्रिका मामिला विज्ञ प्राध्यापक हि वेनपिङ, विकासशील राष्ट्रहरूले पूर्वाधार विकासमा र विकसित मुलुकले व्यापार वृद्धिमार्फत आर्थिक विकासमा बीआरआईमार्फत फाइदा लिनसक्ने दाबी गर्नुहुन्छ। बीआरआईको अवधारणा सिल्क रोडबाटै सुरु भएको हो र यसलाई राष्ट्रपति सी चीनफिङले वान बेल्ट वान रोडका नाममा पुनर्जीवन दिनुभएको हो, प्राध्यापक हि वेनपिङको तर्क छ– यो मूलत: चीनको लगानी विविधीकरणको एउटा टूल हो, यसले आर्थिक क्षेत्रमा एसियाको प्रतिस्पर्धी क्षमता बढाउँछ, युरोप र अफ्रिकासम्म सहज पहुँच विस्तार गर्छ र नेपाल जस्ता छिमेकी मुलुकले सिधै लाभ पाउने छन्– उहाँको तर्क छ।

यता, परराष्ट्र मामिला विज्ञ इन्द्रा अधिकारी भने चीनको अन्तर्राष्ट्रिय राजनीतिमा बढ्दो शक्ति उकास्ने योजना बीआरआईले विश्वको दुईतिहाइ भूभाग र ५० प्रतिशत जनसंख्या समेट्ने लक्ष्य लिएकाले, विश्वशक्ति बन्नका लागि विश्वका सबै ठाउँमा उपस्थिति बढाउन खोजिरहेको चीनले नेपालमा कुन मोडलको विकास गर्दैछ भन्ने प्रष्ट हुन जरुरी रहेको बताउनुहुन्छ। अधिकारीका अनुसार, विश्वमा अहिले प्रचलनमा रहेका आर्थिक मोडलहरू असफल भइरहेको बेला,  चीन आफूसँग भएको सञ्चित रकम विश्वभर परिचालन गर्न खोजिरहेको छ, हरेक मुलुकको मनोविज्ञान बुझेर चीनले बीआरआई अन्तर्गत विकास क्षेत्रमा लगानी गरिरहेकाले नेपालले हतार गर्न नहुने अधिकारीको सुझाव छ। किनकि नेपालको सन्दर्भमा चीन शक्तिशाली छिमेकी राष्ट्र हो र नेपालले हतारमा बीआरआई अन्तर्गतका परियोजना कार्यान्वयन गर्दैगर्दा भारतलाई बिर्सिन मिल्दैन। बीआरआई नेपालका लागि भारतसँगको निर्भरता घटाउने महत्वपूर्ण साधन मात्र नभई ऋणको पासो पनि बन्नसक्छ।

बीआरआईबारे नभएको बहस

बीआरआई परियोजना चीनले विश्व शक्ति बन्ने साधनका रूपमा विकास गरेको एउटा माध्यम हो। त्रिभुवन विश्वविद्यालयका प्राध्यापक विजयकान्त कर्ण चीनले दुई दशकयता अफ्रिकी मुलुकमा ठूलो लगानी गरेको बताउनुहुन्छ। जुन लगानी विश्व विकास बैंक र अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोषको भन्दा ठूलो छ। व्यापारको दृष्टिले विश्व शक्तिका रूपमा स्थापित मुलुक चीन, राजनीतिक तथा कूटनीतिक रूपमा अहिले बीआरआई परियोजना मार्फत प्रजातान्त्रिक देशहरूमा जोडिन खोजेको छ। त्यसैको प्रभाव नेपालमा परेको हो। प्रशस्तै साधन श्रोतयुक्त छिमेकी मुलुक चीनले विश्व शक्ति बन्ने रणनीति बीआरआई मार्फत लागु गरिरहेको छ तर आर्थिक सहयोगका नाममा चीनले मूल सम्झौतामा रहेका लगानीका शर्त अनुसार बीआरआई परियोजनामा ऋणको भारी बोकाउन सक्छ भन्ने बुझाइ प्राध्यापक कर्णको छ। ऋणको बोझले दक्षिण एशियाली मुलुक श्रीलंका उठ्नै नसक्ने गरी थिचिएको उदाहरण हाम्रा सामु ताजा छ। त्यसैले ऋणको भार, परियोजना छनौट, लगानीको मोडालिटी तथा बेग्ला बेग्लै ५ वटा सम्झौता भित्रका शर्तबारे विस्तृत बहस हुनु जरुरी छ।

विश्लेषक अरुणकुमार सुवेदी पनि नेपालमा बीआरआईको आवरणमा बोझिलो लगानी थपिन सक्ने र त्यसको पासोमा मुलुक पर्नसक्ने बताउँछन्। किनभने बीआरआईको प्रारम्भिक नक्सामा नेपाल जोडिएको थिएन। नेपाल जोडिए लगत्तै नेपालले हतार हतार विस्तृत अध्यन नै नगरी यो परियोजनामा हस्ताक्षर गर्‍यो। अब सकारात्मक रूपमा कसरी उपयोग गर्ने भन्ने विषयमा समान धारणा बन्नुपर्ने सुवेदीको बुझाइ छ। चीनले बीआरआईका विषयमा नेपालसँग राखेको शर्त र प्रस्ताव तथा नेपालको आवाश्यकता बारे, बीआरआई परियोजनाको ब्लु प्रिन्ट अगाडि राखेर सार्वजनिक बहस चलाउनु पर्ने सुवेदी बताउनुहुन्छ। चीनको लगानी शर्त र प्रस्तावमा विना बहस अघि बढ्दा नेपालले श्रीलंका कै जस्तो हविगत व्यहोर्नुपर्नेछ। नेपालले बुँदागत धारणा बनाउन नसक्दा योजना प्रस्ताव गर्ने मुलुक चीनको उद्देश्य हावी भएको सुवेदी बताउनुहुन्छ। बीआरआई अन्तर्गतका आयोजना र लगानीका विषयमा नेपालले लाभहानि सहित स्वतन्त्र विश्लेषण भएकै छैन। बीआरआई अन्तर्गतको सडक, बिजुली, प्रविधि तथा रेल सञ्जाल विस्तारले बाहिरी विश्वसँग चीनको बजार विस्तार हुने छ, यस बापतको लाभ नेपालले कसरी पाउने भन्ने विषयमा नेपालमुखी भएर बहस गर्नुपर्ने कूटनीतिज्ञ हिरण्यलाल श्रेष्ठ बताउनुहुन्छ। “तिमीलाई लाभ हुन्छ भने हामीलाई के लाभ हुन्छ ?” कूटनीतिज्ञ श्रेष्ठका अनुसार नेपालले पारदर्शी बहस चलाउन सक्नुपर्छ।

अहिले अन्तरिम रूपमा बीआरआई अन्तर्गत केरुङ काठमाडौं रेल मार्ग संभाव्यता अध्यनका विषयमा दुई मुलुकका बीचमा सहमति भएको छ। विश्वका दुईवटा ठूला बजार चीन र भारतलाई जोड्ने यो रेलमार्ग निर्माणमा नेपालले किन लगानी गर्ने ? चीनको लगानी कुन मोडलको हुने र आर्थिक लाभका दृष्टिले नेपालले के पाउने भन्ने विषयमा नेपालले दरिलो ढंगले प्रश्न राख्न नसकेको विश्लेषक सुवेदीले बताए।

बीआरआई अन्तर्गतका धेरैजसो लगानी चाइना डेभेलपमेन्ट ब्यांक, एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट ब्यांक, सिल्क रोड फन्ड, एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर डेभलपमेन्ट ब्यांक मार्फत भइरहेको छ। चिनियाँ कोषबाट आउने यो लगानीमा व्याजदर तथा शर्तहरू फरक फरक छन्। झन्डै पाँच दर्जन चिनियाँ कम्पनीले विश्वका विभिन्न मुलुकमा बीआरआई अन्तर्गत नै करिब दुई हजार परियोजनामा गरेको लगानी हेर्दा चीनले दिने ऋणको ब्याजदर भन्दा बीआरआई अन्तर्गतका लगानीमा व्याज बढी छ। कम ब्याजदरमा र सम्बन्धित मुलुकको आवश्यकता सम्बोधन गर्ने प्रश्नमा धेरै मुलुकमा विवाद भएको छ। त्यसैले बीआरआई परियोजना नेपालको आवश्यकताको मूल्यांकन भएर आएको हो कि होइन भन्ने प्रश्न नै अनुत्तरित छ। चीनको बीआरआई परियोजनामा नेपालले के कुरामा सहमति गरेको छ भन्ने विवरण पनि सार्वजनिक गरिएको छैन। चीन सरकारसँग भएको द्विपक्षीय सम्झौताको विवरण सार्वजनिक गर्न मिल्दैन भनेर परराष्ट्रमन्त्रालय पन्छिदै आएको छ। नेपाल सहभागी भएको ५ वर्ष बित्दा समेत प्रतिनिधि सभामा समेत सामान्य बहस भएको छैन।

परियोजना प्रस्ताव मै अलमल

नेपालले बीआरआई परियोजनामा हस्ताक्षर गरेपछि, सुरुमा ३५ र त्यसपछि २२ वटा परियोजनाको सूची पठाएको थियो। चीन सरकारले सूची एक अंकमा घटाउन प्रस्ताव गरेपछि नेपालले ९ वटा परियोजना पठाएको हो। जसमा, रसुवागढी–काठमाडौं सडक स्तरोन्नति, किमाथांका–लिने सडक निर्माण, दिपायलबाट चिनियाँ नाकासम्मको सडक, टोखा–बिदुर सडक (सुरुङ सहित), गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ४०० केभी ट्रान्समिसन लाइन, केरुङ–काठमाडौं रेलको सम्भावता अध्ययन, तमोर हाइड्रो परियोजना (७६२ मेगावाट), फुकोट कर्णाली हाइड्रो परियोजना (४२६ मेगावाट) र मदन भण्डारी विश्वविद्यालयको स्तरउन्नति रहेका छन्। आजसम्म सार्वजनिक भएका यी परियोजना सूची नै आधिकारिक हो कि हैन भन्ने स्पष्ट छैन।  नेपाल सरकारले आधिकारिक विवरण लुकाएर राखेको छ।

बीआरआई परियोजनाको सूची र लगानी मोडालिटी प्रष्ट नहुँदै तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली कै पालामा २०७६ साल असोज १७ का दिन झापाको दमकमा ६५ अर्ब रूपैयाँ भन्दा बढी लगानी हुने औद्योगिक पार्क निर्माण सम्झौता भएको छ। दक्षिण एशियाकै उत्कृष्ट हुने भनिएको उक्त पार्क १ हजार ६ सय हेक्टरमा धमाधम निमार्ण भइरहेको छ। लगानी बोर्डका अधिकारीहरूका अनुसार यो बीआरआई अन्तर्गत कै लगानी हो। जहाँ पहिलो चरणमा ५८ करोड ६० लाख अमेरिकी डलर लगानी हुनेछ। कुल ३ खर्ब ३३ अर्ब भन्दा बढी लगानी हुने चीन–नेपाल मैत्री औद्योगिक पार्कको लगानी र ऋण व्याज बारे सरकार केही बोलेको छैन। पार्कको भू—स्वामित्व औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन लिमिटेड मातहत ल्याइसकिएको छ। यो पार्क र यसमा भइरहेको लगानी व्यावसायिक रूपमा कति उचित छ भन्ने बहस आजसम्म भएकै छैन। विज्ञहरूका अनुसार, बीआरआईमार्फत गर्ने लगानी कस्तो प्रकृतिको हुने भन्ने विषयमा चीन सरकार प्रष्ट छ। उसले विश्वका ६५ मुलुकमा यही परियोजना अन्तर्गतको लगानी भित्र्याएको छ तर सम्बन्धित मुलुकको सरकारको दबाब र सरोकारका आधारमा लगानीका मोडल फरक फरक छन्। नेपालले कुन मोडलको लगानी सम्झौतामा सहमति गरेको भन्नेमा कुनै पनि अधिकारी प्रष्ट छैनन्। दीर्घकालीन असर पार्ने योजनाको विषयमा सरकारले संसदलाई जानकारी नगराएकाले यसको पारर्दशिता माथि प्रश्न उठेको नेपाल मजदुर किसान पार्टीका सांसद प्रेम सुवालको भनाइ छ। एमसीसी जस्तै खुला छलफलमा नआउँदा उत्साह भन्दा बढी आशंका उब्जिएको सुवाल बताउनुहुन्छ।

चीनको ऋण र लगानी बढ्दै

विश्व वैंकको आँकडा अनुसार, आफ्नो देशको वार्षिक कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको १० प्रतिशतभन्दा धेरै रकम चिनियाँ ऋण लिएका देशको संख्या ४० भन्दा धेरै छ। यसमा पनि  अधिकांश देशहरू तथ्याङ्कमा नदेखिने ऋणको चपेटामा परेको विश्व बैंकको अनुमान छ। किनभने विश्व बैंकको लगानी क्षेत्रमा चीनले अमेरिकी प्रभुत्व कम गर्ने रणनीतिसहित चाइना डेभेलपमेन्ट ब्यांक, एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट ब्यांक, सिल्क रोड फन्ड, एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर डेभलपमेन्ट ब्यांक मार्फत असीमित लगानी गरिरहेको छ। बीआरआईको महत्वपूर्ण हिस्सा भएर पनि यस परियोजनामा भाग लिन अस्वीकार गरिरहेको भारतले नै चिनियाँ ऋण र लगानी भित्र्याएको छ। चाइना–पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोरमा चीनले गरिरहेको लगानीले पाकिस्तानलाई ऋणको पासोमा पार्‍यो भन्ने तर्क गरिंदैछ।

जीबुटी, लाओस, जाम्बिया र काजकस्तान जस्ता मुलुकमा ती मुलुकको वार्षिक कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको २० प्रतिशत भन्दा माथि चिनियाँ ऋण भित्रिएको छ।  सडक, रेलमार्ग, बन्दरगाह, खानी र ऊर्जा लगायत ठूला पूर्वाधार परियोजनामा चीनको लगानी फैलिदो छ।

नेपालका सन्दर्भमा श्रीलङ्का गतिलो उदाहरण हो। श्रीलङ्काले हम्बनटोटा बन्दरगाहमा चिनियाँ लगानी भित्र्याएको थियो। बीआरआई परियोजना अन्तर्गत बनेको यो ठूलो बन्दरगाहमा चीनको एक अर्ब डलर ऋण लगानी छ। तर चिनियाँ ठेकेदारहरूले बनाएको यो बन्दरगाह, श्रीलङ्काको अर्थव्यवस्थाले थेग्न सकेन। ऋणको भारीले थिचिएपछि,  श्रीलङ्काले सन् २०१७ मा उक्त बन्दरगाहको ७० प्रतिशत स्वामित्व चीनको राज्य सञ्चालित चाइना मर्चेन्ट्सलाई ९९ वर्षका लागि भाडामा दियो। विश्लेषकहरू, अहिले नेपालले चीनको लगानीमा विस्तृत अध्ययन नगरी निर्माण गरेको पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थलले यही दूरावस्था भोग्नुपर्ने चेतावनी दिइरहेका छन्। पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थल बीआरआई परियोजना अन्तर्गत कै लगानी मोडलमा चीनले लगानी गरेको हो तर सरकारले यो कस्तो चीनीयाँ लगानी हो भन्ने नै खुलाएको छैन। गत चैत ११ गते नेपाल भ्रमणमा आएका चीनका विदेशमन्त्री वाङ यीले विमानस्थल उद्‌घाटन गरेर साँचो नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरिसक्नु भएको छ। चीनको ऋण लगानीमा बनाइएको पोखरा विमानस्थल कसरी सञ्चालन हुन्छ र सञ्चालन र व्यवस्थापन खर्चका हिसाबले आत्मनिर्भर बन्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने विषय बल्ल बहसमा आएको छ।

चीनले यस्ता आयोजनामा गर्ने लगानी र ऋणको विवरण सार्वजनिक गर्दैन र ऋण लगानी गर्ने बैंकहरूले यस्ता सम्झौताका शर्तहरू गोप्य राख्नुपर्ने शर्त राखेका हुन्छन्। यस्ता सर्तका कारण ऋण लिएका मुलुकले चीनसँगको ऋणको विवरण सार्वजनिक गर्न नसक्ने बेलायती गुप्तचर एजेन्सी एमआईसिक्सको निष्कर्ष छ। लामो समय उक्त एजेन्सीको नेतृत्वमा रहेका रिचर्ड मोरले बीबीसीलाई दिएको जानकारी अनुसार, चीनले अन्तर्राष्ट्रिय ऋण सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्दा यस प्रकारको गोपनीयता कायम रहनुपर्ने प्रष्ट शर्त राखेको हुन्छ। चीनले अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक ऋणमा गोप्यता राखेकै कारण उसले कति लगानी गरिरहेको छ र उसँग कति मुद्रा सञ्चिति छ भन्ने नै अस्पष्ट छ। चीन प्यारिस क्लवमा आवद्ध छैन। बीबीसीका अनुसार, धेरैजसो औद्योगिक देशले उनीहरूको ऋणसम्बन्धी गतिविधि प्यारिस क्लबको नामबाट चिनिने समूहको सदस्यता लिएर आदानप्रदान गर्ने गरेका छन्।

के हो बीआरआईको रणनीति ?

बीआरआई, चीन सरकारले प्रस्तुत गरेको अत्यन्त महत्वाकांक्षी विकास रणनीति हो। यो चीनको पश्चिमी भागलाई मध्य एसिया, रूस, युरोप, भूमध्य सागर, अरब सागर, दक्षिणपूर्वी एसिया, दक्षिण एसिया र हिन्द महासागरसँग जोड्ने रणनीतिक परियोजना हो। यही परियोजना अन्तर्गत बन्ने सडकले समुद्री मार्गद्वारा चीनलाई युरोप र अफ्रिकासँग जोड्ने छ। बीआरआई परियोजनाले नेपाल सहित ६८ मुलुक, ४.४ अर्ब जनसंख्या र संसारको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको एकतिहाइ हिस्सा ओगट्ने छ। सन् २०१३ को सेप्टेम्बरमा कजाकस्तानस्थित नाजार्बाएव विश्वविद्यालयमा सम्बोधनका क्रममा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले ‘सिल्क रोड इकोनोमिक बेल्ट’ निर्माण गर्ने प्रस्ताव गर्नुभएको थियो। लगत्तै २०१५ मा चिनियाँ राज्य परिषद् (स्टेट काउन्सील) ले चीनलाई विश्व समुदायसँग जोडने ‘वान बेल्ट वान रोड’ कार्ययोजना पारित गर्‍यो।

चिनियाँहरू परियोजनाको छनोट, त्यसको आवश्यक गृहकार्य, कुन समयमा सुरु हुने र कुन समयमा सकिने, त्यसको लागत कति हुनेलगायत विषयमा पहिले नै विश्वस्त हुन चाहन्छन्। जसका शर्त र मोडालीटी मूल सम्झौता मै प्रष्ट लेखिएको छ। आफ्नो आन्तरिक नीतिलाई अन्तर्राष्ट्रियकरण गर्ने प्रयासमा जुटेको चीनले विश्वलाई नयाँ वल्र्ड अर्डरतिर लैजान बीआरआई अन्तर्गत खर्बौं अमेरिकी डलर लगानी गरिरहेको छ। नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय राजनीति, अर्थनीति अथवा विश्व राजनीतिमा यसले पार्ने प्रभावबारे सकारात्मक, नकारात्मक वा यथार्थवादी कुनै पनि कोणबाट छलफल चलेको छैन। तथापि बीआरआई परियोजना विश्वमा अहिले देखिएको शक्तिको द्वन्द्वको एउटा कारण हो। बेजिङको दाबी मान्ने हो भने, विआरआई अवधारणामा १२६ मुलुक समेटिएका छन् र सन् २०४९ भित्र पूरा हुने यो परियोजनाले विश्वको ८० प्रतिशत जनसंख्यालाई समेट्ने छ। यसरी चीनको बहुवर्षीय रणनीतिक योजनाको पक्षमा उभिएको नेपालले भने प्रस्तावित परियोजनाको सम्भावना, सम्पन्न गर्न लाग्ने समय, लगानी, उपलब्ध हुनसक्ने साधन स्रोत तथा पूर्वाधार र वातावरण, भौगोलिक विकटता तथा नेतृत्वको सोच र क्षमता, भू–राजनीतिक अवस्था, सामाजिक–साँस्कृतिक संवेदनशीलता जस्ता कुनै पनि आयाम केलाएको छैन।

सन् २०१६ मा केपी शर्मा ओलीले चीन भ्रमण गरेलगत्तै नेपाल र चीन सरकारका बीच १२ मे २०१७ मा बीआरआई सम्बन्धी द्विपक्षीय सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको हो। त्यसपछि सन् २०१८ मा केपी शर्मा ओली पुन: चीन गएर गरेको सम्झौता र सन् २०१९ को अप्रिल २४ मा राष्ट्रति विद्यादेवी भण्डारीले चीनको राजकीय भ्रमणका बेला गरेका सम्झौताका विवरण समेत सार्वजनिक भएका छैनन्। जुन अधिकांश बीआरआई परियोजना सम्बन्धी सहायक सम्झौता हुन्। जबकि, राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीले नेपाल चीन रेल्वेका बारेमा प्रस्ताव राखेको र दोस्रो बीआरआई फोरमले उच्च महत्वका साथ विआरआई घोषणाको २३ नम्बर बुदाँमा नेपालको प्रस्ताव समेटिएको त्यसवेला परराष्ट्र मन्त्रालयले विज्ञप्ति मार्फत जनाएको थियो। बीआरआई फोरमको बैठक पछिको संयुक्त घोषणाको बुदा नं २३ मा नेपाल चीन ट्रान्स हिमालयन बहुआयामिक हिमालयन कनेक्टिभिटी र यस अन्तर्गत नेपाल चीन अन्तर्देशीय रेल्वेलाई समेटिएको छ। यसको विस्तृत मोडालिटी के हो भन्नेबारेमा भने नेपाल सरकारले अझै बोलेको छैन।

अमूर्त उद्देश्य

बीआरआईको मूल अवधारणाको उद्देश्यमा यस क्षेत्रका मुलुकहरूमा सहकार्य स्थापित गर्ने। बहुपक्षीय तथा बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जाल निर्माण गर्ने। स्वतन्त्र–सन्तुलित तथा दिगो विकास हासिल गर्ने। यस क्षेत्रका मुलुकहरूको विकास रणनीतिका बीचमा समन्वय गर्ने। बजारको सामर्थ्यलार्ई उपयोग गर्ने। लगानी र उपभोगलाई प्रोत्साहित गर्ने। माग र रोजगारी सिर्जना गर्ने। जनस्तरमा साँस्कृतिक आदान–प्रदान बढाउने। सम्बन्धित मुलुकका जनताबीच आपसी सिकाइ अभिवृद्धि गर्ने। आपसमा समझदारी, विश्वास, सम्मानका साथ सामञ्जस्य, शान्ति र समृद्धिका साथ बाँच्न सघाउने जस्ता अमूर्त उद्देश्य लेखिएको छ। त्यस्तै बीआरआई सम्झौतामा चीनले । संयुक्त राष्ट्र सङ्घका उद्देश्य तथा सिद्धान्तहरू र शान्तिपूर्ण सहअस्तित्वका सिद्धान्त मान्ने। एकअर्काको सार्वभौमसत्ताको र भौगोलिक अक्षुण्यताको सम्मान गर्ने। अनाक्रमण, एकअर्काको आन्तरिक मामिलामा अहस्तक्षेपको नीति अंगीकार गर्ने। समानता र पारस्परिक लाभ र शान्तिपूर्ण सहअस्तित्वलाई अवलम्बन गर्ने प्रतिवद्धतामा पनि हस्ताक्षर गराएको हुन्छ।

नीतिगत समन्वय, पूर्वाधारहरूको संयोजन, अवरोधविहीन व्यापार, वित्तीय समायोजन र जनतस्तरमा सम्बन्धको विकासलाई मुख्य लक्ष्य ठान्ने चीन सरकारले यस्ता महत्वपूर्ण सम्झौताका दस्तावेजहरू गोप्य राख्न सम्बन्धित देशहरूलाई किन दबाब दिन्छ भन्ने नै संशयपूर्ण छ। यो चीनले  भनेजस्तै व्यापार, लगानी र नाफाको कुरा गर्ने अथवा ‘सबैसँग भएको सबैले बाँड्ने’ समाजवादी परियोजना हो कि वित्तीय पुँजीको अनियन्त्रित शोषण अर्थात् वित्तीय एकाधिकार लाद्ने दिर्घकालीन रणनीति हो भन्ने प्रश्न पनि जन्माएको छ।

होइन भने १४ सय किलोमिटर लामो साँधसीमा जोडिएको र उसको सबैभन्दा अविकसित क्षेत्र तिव्वतसँग गासिएको नेपालसँग चीन बीआरआईअन्तर्गत कुन सहकार्यको ढाँचामा के गरिरहेको छ ? नेपालमा लागु हुने बीआरआई परियोजना निर्माणका मोडल के के हुन् ? परियोजना निर्माण गर्ने, सञ्चालन गर्ने र हस्तान्तरण गर्ने (बिल्ड, अपरेट र ट्रान्सफर) मोडल हो ? इञ्जिनियरिङ प्रोक्योरमेन्ट कन्स्ट्रक्सन मोडल के हो ? अथवा निजी–सार्वजनिक साझेदारी (पीपीपी) मोडलअवलम्वन गरिरहेको छ ? यस्ता अन्यौलमा राखिएका तथ्यहरू उजागर गरिनुपर्छ। किनकि हामी भूमण्डलीकृत विश्वमा छौं र कुनै न कुनै रूपमा हामी पनि एकअर्काप्रति निर्भर छौं। यो भ्याईस टु द पार्टिसिपेसन पनि हो जसले यस्तो योजना माग गर्छ कि त्यसले दुवैको लगानी उठोस् र दुबै पक्षलाई नाफा होस्। नत्र मुलुकको आम्दानी र क्षमता विपरीतको ऋणको भारी बोकाईंदा हामी श्रीलंका बन्ने छौं।

Source : INS.NEWS -Krishna Timilsena