‘रसुवाको सट्टामा तातोपानी विकल्पका रुपमा प्रयोग भइरहेको छ’

सडकको अवस्थाले गर्दा सामान ओसारपसार गर्ने समय बढीरहेको छ । जसले मूल्यवृद्धिमा सहयोग पुर्याएको छ । त्यसले समग्र लजिस्टिक र सप्लाइ चेन लागतलाई बढाएको छ । भोलिका दिनमा सडक सुधार हुने वित्तिकै लजिस्टिक लागत र समय तुलनात्मक रुपमा घटिहाल्छ ।
आशिष गजुरेल
कार्यकारी निर्देशक
नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति, चोभार

देशभर आठवटा बन्दरगाहरु सञ्चालनमा छन् । अन्य नाकाहरु ६ ओटा भारततर्फ छन भने एउटा चीनतर्फ र एउटा काठमाडौंमा चोभार सुख्खा बन्दरगाह सञ्चालन भइरहेको छ । चोभार सुख्खा बन्दरगाहलाई चाहिने परियोजना भनेको काठमाडौं–तराई दु्रत मार्ग हो । यद्यपी, त्यसको अभावमा पनि हामीले यसलाई राम्रैसँग चलाइरहेका छौं ।

राज्यलाई कमाउने ठाउँमा हामीले पु¥याएका छौं, त्यो पनि एउटा ठूलो उपलब्धी हो । अहिलेपनि कन्टेनरहरु लिएर आउन धेरै प्रयासहरु गरिरहेका छौं । तर, पछिल्लो दिनमा विद्युतीय सवारी साधन वा इभीहरुको हब जस्तै बनेको छ । अहिले चोभार सुख्खा बन्दगाहलाई दुईभागमाा छुट्याएर चलाएका छौं ।

आधा भागमा पूर्ण रुपमा भन्सार जाँचपास र आधा भागमा लजिस्टिक भनेर चलाएका छौं । यो भनेको भन्सार जाँचपास भइसकेका व्यापारसँग सम्बन्धित क्रियाकलापहरु त्यहाँ गर्न दिन्छौं । त्यो भनेको चाहिँ पार्किङ, गोदाम प्रयोगको सुविधा, कसैले चाहिँ निर्यातको लागि लेबलिङ, प्रोसेसिङ गर्छौं भनेपछि त्यो पनि सुबिधा दिने गरेको छौं । लजिस्टिक हबको अबधारणा नेपालकै लागि नयाँ अवधारणा हो ।

जुनचाहिँ एकदमै सफल रुपमा चलिरहेको छ । अहिलेपनि लजिस्टिक हब जुन आदी भाग छ चोभार बन्दरगाह त्यहाँ हेर्न जानुभयो भने पार्किङको लागि स्पेस पनि पाउन कठिन छ । गोदामहरु पनि पूर्ण रुपमा भरिभराउ छ । त्यस हिसाबले हामीले सञ्चालन गरिरहेका छौं । अहिले राज्यलाई कमाउने ठाउँमा पु¥याउएका छौं ।

हाम्रो काम भनेको विषेश गरेर सुख्खा बन्दरगाह व्यवस्थापनको काम हो । सुख्खा बन्दरगाहको पहुँच मार्गहरु चाहिँ एकदमै चुस्त दुरुस्त नै छन् । यहाँका पूर्वाधारहरु पनि एकदमै आधुनिक छन् । यसको सञ्चालनका लागि एकदमै अत्याधुनिक सफट्वेयरहरुको प्रयोग गरेका छौं । हामीलाई ड्राइपोर्ट सञ्चालन र व्यवस्थापन गर्न कुनै समस्या छैन, सबै कुराले हामी एकदमै चुस्तदुरुस्त छौं ।

तर मुख्य समस्या भनेको बन्दरगाहहरु जोड्ने जुन सडकहरु छन तिनलाई धेरै नै सुधार गर्नुपर्ने देखिन्छ । मुख्यतः चीन जोड्ने सड्कहरु–जस्तै तातोपानीमा सुख्खा बन्दरगाह छ तातोपानीबाट काठमाडौंसम्म आउनका लागि सडक पूर्वाधार बनाउनुपर्ने, व्यापारलाई सहजीकरण गर्नुपर्ने, व्यापार लागत र बस्तुको मूल्य घटाउने खालका सडकहरु छैनन् । त्यस्ता कुराहरुमा सुधार गर्नुपर्ने छ ।

त्यस्तै रसुवामा पनि चीनसँग व्यापार हुन्छ र रसुवा–काठमाडौं जोड्ने सडक पनि एकदमै बनाउनुपर्ने स्थितिमा छ ।भारततर्फका नाकाहरुको सडकहरु राम्रो स्थितिमा छन् । तर समस्या मुग्लिनबाट काठमाडौं आउने सडकमा छ । निर्माणका क्रममा रहेका ती सडकहरु जतिसक्दो चाँडो निर्माण हुनुपर्छ । अब अर्को चाहिँ भैरहवा नाकाबाट आउँदाखेरी बुटवल नारायणगढको सडक खण्डमा बर्षौंदेखि निर्माण हुन नसकेर एकदम जिर्ण रुपमा छ ।

त्यसले पनि हाम्रो व्यापारको मूल्य र व्यापारको समय घटाउँछ । त्यो प्राप्तीका लागि चाहिँ यी सडकहरुको सुधार गर्नुपर्ने जरुरी छ । सडकको अवस्थाले गर्दा सामान ओसारपसार गर्ने समय बढीरहेको छ । जसले मूल्यवृद्धिमा सहयोग पुर्याएको छ । त्यसले समग्र लजिस्टिक र सप्लाइ चेन लागतलाई बढाएको छ । भोलिका दिनमा सडक सुधार हुने वित्तिकै लजिस्टिक लागत र समय तुलनात्मक रुपमा घटिहाल्छ ।

आजको दिनमा भैरहवाबाट काठमाडौं आउनको लागि दाउन्नेमा दुईतीन दिनदेखि हप्ता दिनसम्म जाममा बस्नुपर्दा त्यति बेलासम्मको ट्रक अकुपाइ गर्नु, चालकको खर्चलगायत सबै कुराहरु लजिस्टिक लागतमा जोडिन्छन् । यदि राम्रो सडक बन्यो भने त भैरहवादेखि काठमाडौंसम्म एकै दिनमा आउन सक्छ । आजको दिनमा सडक स्तरीय नहुँदा लजिस्टिक लागत र समय त बढीरहेको छ ।

चीनतर्फ अहिले तातोपानीको नाका सञ्चालनमा छ । त्यहाँ ड्राइपोर्ट पनि सञ्चालमा छ । अब रसुवामा चाहिँ असार २४ गतेको भीषण बाढीले गर्दाखेरी रसुवागढीबाट चीन जोड्ने, केरुङतर्फ जाने त्यो मितेरी पुल भत्काएपछि त्यहाँ व्यापार ठप्प भएको छ । अहिले चीन सरकारले उक्त बगाएको पुलमा अस्थायी पुल निर्माण गर्न थालिएको छ भनिएको छ । त्यो पनि यात्रुको लागि मात्र हो कि सवारी साधनको लागि पनि हो भन्ने कुरा त्यति प्रस्ट छैन् । तर सुरुवात चाहिँ चीन सरकारले गरेको छ र नेपाल सरकारले पनि पुल निर्माणको लागि अनुरोध गरेको छ ।

रसुवामा चीन सरकारकै सहयोगमा सुख्खा बन्दरगाह निर्माणधिन थियो, जसमा ८१ प्रतिशत भौतिक प्रगति समेत भइसकेको थियो । तर असारको बाढीले निर्माणाधिन बन्दरगाह ठूलो क्षति पुर्याएको छ । यो चाहिँ झण्डै अनुमानित एक अर्ब बराबरको क्षति हो । अति जरुरी सामानहरु चाहिँ केरुङबाट रसुवाबाट नेपाल भित्रिने गरेको थियो । अब त्यहाँबाट कति चाहिँ डाइर्भट गरेर तातोपानीबाट ल्याइराखिएको छ । कतिजना चाहिँ कुरेर पनि बस्नु भएको छ, यो कति जरुरत छ र सामानचाहिँ कस्तो किसिमको हो भन्ने कुरामा पनि भर पर्छ । रसुवाको सट्टामा तातोपानी विकल्पका रुपमा प्रयोग भइरहेको स्थिति छ ।

तातोपानीलाई विकल्प बनाउँदा सवारीलाई यात्रा धेरै गराउनुपर्छ । त्यसले गर्दा मूल्य स्वभाविक रुपमा बढ्छ । अहिले रसुवाको पनि स्याफ्रुबेंशीदेखि रसुवागढीसम्म निर्मााणाधिन नै छ । तातोपानीमा पनि अब बनाउनु पर्यो भनेर नेपाल सरकारलाई सम्बन्धित मन्त्रालयमार्फत अनुरोध गरिरहेका छौं । तर, हालको अवस्था चाहिँ कमजोर नै छ । भू–गर्भको अवस्थाले पनि सडक निर्माण गर्न पनि कठिन र निर्माण पश्चात पनि कहिले पहिरो जाने कहिले खोलाले बगाउने भएकाले सडकहरु पनि एकदमै चाँडो बिग्रने र भत्किने समस्या आइरहेका छन् ।

त्यसकारण चीन जोड्ने नाकाहरुमा भौगोलिक जोखिम अत्याधिक छ । स्तरीय सडक बनाउँदा पनि भत्किने समस्या भएको धेरै देखिन्छ । जस्तै तातोपानी जाने ठाउँमा पनि चीन सरकारले एकदम ठूलो रिटेन्सन वालहरु लगाएर एकदमै राम्रो सडक बनाएको थियो । तर बाढीले बगाउने, पहिरोले भत्काउने जस्ता एकदमै ठूला समस्या आइरहेका छन । जति नै विशाल र जति नै दर्हो पूर्वाधारहरु बनाउँछु भनेपनि चीन जोड्ने सडकहरु संरक्षण गर्न र मेन्टेन गर्न निकै कठिन छ ।

रसुवाको सुख्खा बन्दरगाह चीन सरकारलेनै बनाइरहेको थियो हामीलाई हस्तान्तरण पनि भइसकेको थिएन । फागुनमा काम सकेर हस्तान्तरण गर्ने भन्ने थियो तर त्यसभन्दा अगाडि नै बगाएपछि सम्बन्धित मन्त्रालयले चीनको सम्बन्धित निकायसँग छलफल सुरु गरिसकेको छ । (नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक एवम यातायात विज्ञ आशिष गजुरेलसँग नेपाल न्यूज बैंकले गरेको कुराकानीमा आधारित)